文章來源于：四川新聞網(wǎng)，原文鏈接：揭秘丨在“地質(zhì)博物館”中建起的新成昆鐵路

歷經(jīng)10余年建設(shè)，12月26日，新成昆鐵路全線通車。最后建成的峨眉至冕寧段，全長240公里，橋隧比高達(dá)88%，跨越大渡河、金沙江，穿越大小涼山等，經(jīng)過的地質(zhì)地層極為復(fù)雜，有“地質(zhì)博物館”之稱，是全線最難啃的“硬骨頭”。

“最難段”怎么建成？通車前夕，記者沿著新成昆鐵路進(jìn)行了走訪。

為何新成昆鐵路總是更“高”？

以橋代路、以隧代路，“減災(zāi)選線”提高新線抗災(zāi)能力

新成昆鐵路是在老成昆鐵路基礎(chǔ)上新建或增建二線的鐵路線，新建雙線從峨眉起直至昆明，因此，從燕崗站往南，一路可見新老鐵路線在同一廊道并行。

在范店子站1號四線特大橋，毛坪大渡河雙線特大橋，埃岱尼日河2、3號雙線特大橋……記者注意到，新成昆鐵路總是上跨老成昆鐵路，新線的海拔要比老線高30米—50米。

為何新成昆鐵路總是更“高”？“這和新線的線路走向有關(guān)。”中鐵二院成昆項(xiàng)目橋梁專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人繆慶華介紹，新成昆鐵路在設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮了運(yùn)營安全，將橋隧比重大大提高，尤其是地形地質(zhì)條件最為復(fù)雜的燕崗至冕寧段，橋隧比重更是達(dá)到90%以上。以橋代路、以隧代路，快速通過沿河段不良地質(zhì)發(fā)育區(qū)，提高新成昆鐵路的抗災(zāi)能力。

中鐵二院新成昆雙線設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人王維提到了這樣一個(gè)詞——減災(zāi)選線。新成昆鐵路的不良地質(zhì)主要集中在峨眉至米易段，設(shè)計(jì)人員通過減災(zāi)選線，確定線路的基本走向，大幅度裁彎取直，大量減少了設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營中需整治的不良地質(zhì)工點(diǎn)，與老成昆鐵路相比，這一段里程縮短了100余公里。

如何攻堅(jiān)復(fù)雜地質(zhì)?

流沙里打隧道、隧道內(nèi)建拱橋

從廣通至昆明段擴(kuò)能工程啟動，王維就參與到新成昆鐵路的規(guī)劃建設(shè)。說起這條路的特點(diǎn)，他脫口而出：“‘地質(zhì)博物館’名不虛傳。”

全長240公里的峨眉至冕寧段，隧道就有170公里，占總長度2/3以上。為了繞避不良地質(zhì)，新成昆鐵路有了更多的長大隧道，而復(fù)雜的地質(zhì)，又給隧道建設(shè)帶來了新的難題。這些難題，催生了新的攻堅(jiān)技術(shù)。

位于涼山州越西縣和甘洛境內(nèi)的吉新隧道，是全線第二長隧道，也是穿越地質(zhì)最復(fù)雜的隧道。在這里，中鐵十六局集團(tuán)成昆鐵路項(xiàng)目經(jīng)理齊永立遇到了從未見過的場景——隧道里發(fā)生“泥石流”。

這是白云巖砂化帶來的。17公里的吉新隧道，就有1.6公里的白云巖砂化富水段，“前后共遇到上百次涌突。”齊永立說，打隧道如同穿越流沙。

面對這種地質(zhì)難題，成貴鐵路有限責(zé)任公司隧道工作室組成了技術(shù)攻關(guān)組，不斷調(diào)整施工方案，成功打通“最難隧道”，開辟了同類型地質(zhì)隧道掘進(jìn)的技術(shù)先河。

溶洞，在隧道建設(shè)中并不罕見，但2018年當(dāng)建設(shè)者推進(jìn)到老鼻山隧道內(nèi)部時(shí)，一個(gè)巨大的溶洞還是讓人驚呆：其向下最大深度近40米，向上最大高度約32米，橫向最寬約38米，整體大小約10萬立方米。

秉著“堵不如疏”的理念，建設(shè)者順勢造了一條流水的通道，在隧道里新架設(shè)了一座拱橋跨越“斷崖”段，成功處置了罕見難題。

記者 王眉靈