文章來源于公眾號：悠游2019，作者：成永剛，原文練級：從滑坡危害論地質(zhì)選線的重要性（假日專題）
地質(zhì)是巖土工程的基礎(chǔ)，地質(zhì)也同樣是交通選線工程的基礎(chǔ)，合理的地質(zhì)選線可以在線路走向上有效避開滑坡群或大型或巨型滑坡的線路的影響，避免了同滑坡發(fā)生大規(guī)模的戰(zhàn)役，而只需對個別或小規(guī)�；逻M行戰(zhàn)斗即可獲得全勝。因此，一旦地質(zhì)選線認識不到位或?qū)Φ刭|(zhì)選線不重視，則可能造成后期工程建設(shè)和運營階段處于相當被動的地位，浪費大量的人力、物力、財力，實屬慘勝，應(yīng)盡量避免之。
在新中國成立不久，我國掀起了第一次大規(guī)模的基礎(chǔ)工程建設(shè)，但由于當初我國地質(zhì)基礎(chǔ)薄弱，因此，不可避免的出現(xiàn)滑坡誤判，造成工程建設(shè)與營運期間由于滑坡災(zāi)害而延誤工期或花費巨資進行治理。如：
1950s修建”蜀道難難于上青天”的寶雞至成都鐵路時,由于當時對滑坡缺少認識,許多車站設(shè)在了古老滑坡上造成施工開挖后滑坡復(fù)活,處治這些滑坡導(dǎo)致寶成鐵路延遲一年通車；
1960s修建地質(zhì)條件更為復(fù)雜的成都至昆明鐵路時,人們對滑坡有了初步的認識和對地質(zhì)選線的初步概念，選線時避開了100多處大型滑坡,但仍在工程建設(shè)期間發(fā)生了多處車站由于開挖規(guī)模較大而導(dǎo)致的大型滑坡。且在1970年通車后的幾十年里，多次發(fā)生掩埋車站、中斷交通和被迫改線的大型滑坡災(zāi)害，教訓十分深刻。
1990s修建的南寧至昆明鐵路，隨著人們對滑坡的認識深入，進一步深化了地質(zhì)選線的理念，有效的繞避了大量滑坡,但仍發(fā)生了由于地質(zhì)失誤造成大型滑坡對工程形成了嚴重的不利影響。如由于誤判而將八渡車站設(shè)在500萬方大型滑坡上，造成1997年7月南盤江洪水時老滑坡大規(guī)模復(fù)活,最終花費9000余萬元才保證了按時通車。
改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展，但公路系統(tǒng)因多種原因也發(fā)生了鐵路部門的多次滑坡災(zāi)害教訓。但通過公路部門與的自身認識加深和對鐵路部門的學習，這些滑坡造成的教訓大為減小、減輕，但教訓仍然是深刻的，慘痛的。如：
1900s修建的京珠高速公路粵北段長300km，由于對地質(zhì)認識上存在一定偏差，造成工程建設(shè)期間滑坡和高邊坡病害發(fā)生頻率高、治理難度大，直接導(dǎo)致工程治理費用達8億多元；
2000s云南省元磨高速公路長147km，由于地質(zhì)選線的認識深度不足，全線形成了330多處高邊坡，其中工程建設(shè)期間有130余處發(fā)生病害，治理滑坡和高邊坡變形增加投資6億多元；
同期修建的重慶市萬梁高速公路由于忽視了地質(zhì)構(gòu)造對線路的影響，選線時將20km的路段設(shè)置于大型背斜一翼的砂泥巖順層地段，形成的30處順層滑坡治理費用達2.5億元。
2010s某高速公路由于忽視了對線路安全具有控制性的區(qū)域性斷裂，線路通過地形選線而布設(shè)于區(qū)域性大斷裂帶，造成工程施工時發(fā)生了大量工程滑坡和老滑坡復(fù)活，滑坡密度達到了2.5處/km，造成了工程建設(shè)處于相當被動的地位。
2007年福建省某高速公路箭豐尾滑坡由于判斷失誤，造成工程施工期間誘發(fā)了體積達1000萬方的老滑坡復(fù)活，其工程治理費用達1.6億元，創(chuàng)下了公路交通建設(shè)上單個體積滑坡一次治理費用之最。
這些由于地質(zhì)選線認識深度不足造成的大規(guī)�；碌�地質(zhì)災(zāi)害，既有人類逐漸認識歷史過程的客觀原因，也有人類忽視地質(zhì)基礎(chǔ)的主觀原因。
認識歷史過程的客觀原因，隨著科學的發(fā)展、地質(zhì)工程的不斷完善成熟，在我國的工程建設(shè)中已經(jīng)基本具有充分的理論知識與實踐經(jīng)驗。因此，只要有嚴謹?shù)牡刭|(zhì)調(diào)查、分析，并將其應(yīng)用于線路選線是能夠有效避免滑坡等大型地質(zhì)災(zāi)害的。
在工程建設(shè)中，由于主觀上忽視地質(zhì)的基礎(chǔ)性而導(dǎo)致選線出現(xiàn)戰(zhàn)略性誤判是目前的主要因素。這其中的因素有管理方面需要進一步完善的原因，也與地質(zhì)技術(shù)人員在工程建設(shè)中所處的尷尬地位有關(guān)。
客觀原因：工程建設(shè)工期偏緊、工程勘察費用高而投入偏少、管理人員輕視前期勘察工作而要求完全“動態(tài)設(shè)計”、市場競爭不完善使有些技術(shù)單位在“旱澇保收”的情況下工作深度不足......
主觀原因：在交通工程建設(shè)中，很多技術(shù)單位重橋隧、輕路基，重地形、輕地質(zhì)。加之巖土工程是一個應(yīng)用性學科，很多非專業(yè)相關(guān)人員也都可以“說上一兩句”，因此，地質(zhì)人員有時地位比較尷尬，在工程實踐中就往往存在“屁股決定腦袋”的事發(fā)生。這也說明了科學發(fā)展觀并不是隨著科學的發(fā)展就能實現(xiàn)的，而是需要人的認知與科學同步發(fā)展，方能實現(xiàn)科學從事工作的科學發(fā)展觀理念。
可喜的是，近年來我國很多省份在高速公路建設(shè)中，重視地質(zhì)工作，采用高邊坡和滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的第三方評估的全過程咨詢方法，從前期工程可行性研究階段、中期的設(shè)計階段和后期的施工階段，開展專家全過程咨詢，大幅減少了影響線路走向的大型地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生，效果顯著。如
2005~2008年，地質(zhì)條件十分復(fù)雜的云南省保山至龍陵高速公路進行了全過程的地質(zhì)災(zāi)害跟蹤評估，不但發(fā)現(xiàn)了設(shè)計階段的多處大型滑坡的漏判，且對全線48處滑坡，100多個高邊坡根據(jù)現(xiàn)場實際地質(zhì)情況進行了針對性的分析，繼而提出合理的工程處治措施，得到建設(shè)指揮部和設(shè)計院的認同和支持，貫徹了“動態(tài)設(shè)計，信息化施工”的原則。不但節(jié)省了大量的工程建設(shè)資金，按期完成了工程建設(shè)，且在高速公路通車10余年來沒有一處滑坡和高邊坡發(fā)生變形，保證了公路運營暢通。
自2010年5.12地震以來，四川率先開展公路工程建設(shè)的全過程咨詢，不但有力地支持了災(zāi)后重建，也與業(yè)主、設(shè)計、施工單位一起緊密配合，大幅減小了施工難度、節(jié)省了大量的工程投資，獲得了領(lǐng)導(dǎo)放心、業(yè)主滿意、同行認可、造價節(jié)約和施工便捷的良好效果。
這表明只要能有效貫徹地質(zhì)選線的理念，在良好的管理模式、認真嚴謹?shù)?a href="http://www.sihwdk.cn/xydt/jcdz/szdzdc/" target="_blank" class="keylink">地質(zhì)調(diào)查分析、針對性的高品質(zhì)設(shè)計和高質(zhì)量的工程施作的基礎(chǔ)上，是可以提前預(yù)判、繞避大規(guī)模地質(zhì)災(zāi)害對線路的影響的。
作者：成永剛，博士，教高，注冊巖土工程師，中國巖石力學與工程學會滑坡與工程邊坡分會理事，中國土木工程學會非飽和土與特殊土專業(yè)委員會常務(wù)委員和交通巖土工程專業(yè)委員會委員，國際工程地質(zhì)協(xié)會會員，中國國家公路建設(shè)項目評標專家，四川省交通運輸專業(yè)人才教育專家。
